Uma estação de esperanças na Piracuruca

Passam cerca de trinta minutos do meio-dia de segunda-feira, 19 de novembro de 1923. A plataforma de embarque e desembarque da recém-construída Estação Ferroviária de Piracuruca se acha prestigiada por dezenas de autoridades locais e regionais e completamente tomada pela população em geral. Finalmente, faz-se ouvir o apito do trem, ainda distante. Pouco tempo depois do primeiro aviso outro se segue... E eis que surge a “maria-fumaça”, encabeçando o conjunto de vagões, repletos de convidados ilustres - parnaibanos em sua maioria - para a inauguração do serviço regular da estrada de ferro. Esse é um momento ímpar na história piracuruquense, em face da grande esperança de progresso para a plaga abençoada pela Virgem do Monte do Carmo e circunvizinhanças.

A tradição oral, alguns registros documentais primários e alusões de cronistas da época atestam que o fato se constitui em um grande acontecimento para a cidade. Em meio a discursos, palmas e foguetórios, a “Lyra Senador Gervásio”anima os presentes à gare piracuruquense, executando inúmeras peças de dobrados, valsas e tangos. À noite, um pomposo baile é oferecido aos visitantes, no Palácio da Intendência Municipal, sob a coordenação de uma comissão, especialmente composta para a ocasião.

O processo da construção da estrada, no entanto, não havia se revelado tarefa fácil. Mais de meio século de expectativas e lutas são transcorridos, desde as primeiras iniciativas até aquela importante data. A pretensão tem sua nascença ainda no Período Imperial, quando o presidente da Província do Piauhy, consoante o Decreto nº 77, datado de 26 de maio de 1871, autoriza os Srs. José Maria Barnes, Francisco Gano Gulick, Joaquim Coelho Fragoso“[...] ou a quem mais vantagens oferecesse, a construção de uma estrada de ferro que, saindo da Villa da Amarração chegasse à Parnahyba”. O projeto inicial tem o objetivo de viabilizar o transporte de passageiros e cargas entre as duas localidades, atendendo as necessidades do tão aspirado Porto de Luis Correia.

Data de 1905 os primeiros estudos técnicos da futura via férrea. Somente em 1911, porém,é celebrado contrato com a empresa South American RailwayConstrution Ltda. e adquiridos equipamentos para a execução do primeiro trecho. Após diversas altercações e atrasos, a etapa é concluída cinco anos mais tarde, sob a chefia do engenheiro civil Miguel Furtado Bacellar (1875-1952). O plano original da artéria sofre diversas modificações, sendo a mais importante o seu prolongamento até Campo Maior, daí prosseguindo até Altos, para interligar-se, por fim, ao trecho Teresina-Oiticica. No entanto, as obras, em seus diversos trechos, arrastam-se lentamente, conforme atestam as datas de inaugurações das estações e início dos serviços regulares: Amarração e Parnaíba, 19 de novembro de 1916; Cocal, 01 de maio de 1922; Deserto e Piracuruca, 19 de novembro de 1923; Brasileira e Piripiri, 13 de fevereiro de 1937; Campo Maior, 30 de dezembro de 1952; Altos, 01 de novembro de 1965.

No campo político, inúmeras são as batalhas travadas pelos piauienses para a superação dos difíceis obstáculos. No front dessas lutas, destaca-se o coronel Gervásio de Britto Passos (1837-1923), nelas desempenhando papel fundamental. Desde o início de seu mandato de senador da República, em 1908, Gervásio intensifica gestões junto ao Congresso e ao Governo Federal para viabilizar os projetos, valendo-se de seu grande prestígio pessoal e da vasta experiência pública. Com o afastamento do ilustre piracuruquense dos cargos eletivos, no final de 1915, prosseguem os esforços, tendo à frente o engenheiro e deputado federal piripiriense José Pires Rebêlo (1877-1947), dentre outros. Em sessão plenária da Câmara de Deputados, Pires Rebêlo pronuncia: “Se o progresso de um país ou de um Estado se mede pelo desenvolvimento e extensão de suas linhas férreas, claro é concluir que o Piauí seria o Estado mais atrasado da Federação. Contra isso, entretanto, a minha voz há de se fazer sempre ouvir neste recinto”.

Na esfera administrativa, a via férrea do norte piauiense está vinculada à Rede de Viação Cearense (RVC), desde a sua concepção até o ano de 1920, quando passa a ter gestão própria, recebendo a denominação de Estrada de Ferro Central do Piauhy (EFCP). Em 15 de abril de 1942, a Companhia é incorporada à Estrada de Ferro São Luis-Teresina (EFSLT). Em conformidade com o Decreto Lei nº 9.774/46, de 06 de setembro de 1946, a autarquia volta a ter autonomia, a partir de janeiro de 1947. A Rede Ferroviária Federal S. A. (RFFSA) é criada em 16 de março de 1957, consoante Decreto Lei nº 3.115/57, reunindo 22 companhias férreas brasileiras, dentre as quais a do Piauí. A RFFSA entra em operação a partir de setembro do mesmo ano.

Verificando o processo de concepção, implantação e funcionamento da ferrovia que corta o território centro-norte piauiense – conector da região com os estados do Ceará e Maranhão – tem-se uma dimensão da visão de futuro lobrigada por diversas personalidades - seja do ponto de vista técnico, seja no campo político - incluindo-se, dentre os quais, Miguel Furtado Bacellar, Gervásio de Britto Passos e José Pires Rebêlo. Por sobre os seus trilhos e dormentes, durante mais de sete décadas, são transportados os bens econômicos mais importantes produzidos na região, à época: gado, cêra-de-carnaúba, couro, tucum, babaçu, gêneros de primeira necessidade e outros. Em seus vagões de passageiros circulam pessoas e idéias que vão transformar a sociedade da época. Em contrapartida aos produtos exportados, as estações ferroviárias tornam-se receptáculos de novos modelos, valores, costumes e hábitos de consumo dos centros mais desenvolvidos, absorvidos e incorporados pelas populações locais.

Alguns fatores, no entanto, contribuem para que a artéria férrea do norte piauiense perca, gradativamente, sua importância estratégica: o equívoco da política desenvolvimentista brasileira de priorizar o transporte por meio de rodovias; a não conclusão do porto marítimo de Luis Correia; e a queda acentuada na comercialização de alguns produtosda região junto aos mercados nacional e internacional, caso da cera de carnaúba.

O desinteresse político e econômico pela estrada de ferro traz, em seu bojo, a falta de recursos para investimentos e manutenção, dando início a uma longa agonia.A crise tem seu desfecho definitivo com a inatividade da linha, ocorrida entre o final da década de setenta, quando o transporte de passageiros deixa de operar, e início da década de noventa, com a paralisação total do transporte de cargas. Em consequência da desativação, os imóveis de propriedade da RFFSA ficam relegados ao abandono, incluindo-se a Estação da Piracuruca. Monumento inconteste dos tempos áureos da economia local, o prédio mergulha em longos anos de ostracismo e completo descaso. Goteiras se multiplicam nos sucessivos invernos; colônias vorazes de cupins aniquilam as estruturas de madeira do teto; o comprometimento da estrutura do prédio é apenas uma questão de tempo, face ao concurso depredatório de vândalos, que insistem em consumar o serviço nefasto. É dessa forma que a velha construção, festivamente inaugurada em finais de 1923, transforma-se, praticamente, em ruína.

O estado deplorável em que o prédio da Estação Ferroviária de Piracuruca se encontra, nos primeiros anos do século XXI, denuncia, com absoluta clareza, o nível de descaso da sociedade local para com os seus bens históricos e culturais. Ao tempo em que a velha gare piracuruquense agoniza, suas similares, em cidades vizinhas, têm melhor sorte. As construções, em sua maioria, são recuperadas e recebem novos usos: a Estação daParnaíba transforma-se no “Museu do Trem do Piauí”, acolhendo, ainda, diversos órgãos públicos municipais, dentre os quais a Secretaria de Educação; a do jovem município de Bom Princípio abriga a Câmara Municipal; a de Cocal da Estação é ocupada pela Secretaria Municipal de Cultura; a de Piripiri, privilegiada pela ampla estrutura física, além de receber a Secretaria Municipal de Cultura, transforma-se, também, em importante espaço para a realização de eventos culturais; a de Campo Maior dá abrigo a um museu particular.

Apesar das graves agressões sofridas por cerca de trinta anos, vítima do absoluto descaso de gestores públicos e da incompreensível ausência de reação da população local, o combalido prédio da Estação Ferroviária de Piracuruca recebe, finalmente, um novo alento. Alguns setores da sociedade civil piracuruquense despertam para a iminente sucumbência do prédio e decidem realizar uma mobilização providencial: a situação é denunciada em artigos na imprensa; uma campanha pró-recuperação é deflagrada em sítio da internet; membros da comunidade acadêmica explicitam, em seus projetos e seminários, a aguda conjuntura; outros indivíduos e grupos se manifestam, oficial e extra-oficialmente, cobrando ações do aparelho estatal.

Diante dos apelos formulados, o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) finalmente entra no circuito, de forma providencial. Na segunda metade de 2008, o órgão realiza uma pequena obra, visando conter as depredações. Em ato contínuo, são iniciados, no início de 2009, os serviços visando à restauração arquitetônica, recuperação das instalações e paisagismo do entorno do prédio. A execução do projeto é confiada à empresa Bissetriz Projeto e Construções Ltda., com orçamentação inicial prevista em R$ 114.092,54 (cento e catorze mil, noventa e dois reais e cinquenta e quatro centavos).

Ultimados os serviços, o prédio é cedido, em regime de comodato, a entidade piracuruquense do terceiro setor. Em 27 de novembro de 2009, em cerimônia simples, os gestores do IPHAN no Piauí fazem a entrega das chaves aos representantes da Associação de Pais e Amigos de Excepcionais (APAE), sob o compromisso de ali serem desenvolvidas iniciativas nos campos educacional e cultural. Bem distinta da efusiva e histórica festividade de 19 de novembro de 1923, o ato representa, no entanto, o restabelecimento do necessário compromisso público para com o patrimônio material da emblemática Estação Ferroviária dePiracuruca. Mais que isso: faz reluzir fagulhas de esperança de que esse importante “lugar de memória” prossiga existindo, não apenas como monumento alusivo a um singular período da história econômica e social local, mas, agora, também como “ponto de cultura”, capacitado a acolher diversas atividades no tempo presente e, espera-se, por um longo futuro.

Não obstante os trabalhos de reabilitação da velha Estação, outros elementos que integram o conjunto do patrimônio histórico e cultural da Piracuruca carecem, também, de urgentes atenção e providências. Entre os bens materiais, incluem-se os casarios relativos aos períodos colonial e ciclo da cera de carnaúba, bem como o que resta do acervo documental primário (registros civis, administrativos e eclesiásticos), necessitando urgentes tombamento, recuperação e preservação. Dentre os imateriais, relacionam-se: tradições, folclore, costumes, atos e fatos históricos, personagens e personalidades, estórias populares. Todos esses elementos precisam ser reavivados, documentados, mantidos e divulgados. Alerte-se que o patrimônio sob comento consubstancia a herança de várias gerações, acervo que registra a trajetória da civilização piracuruquense, sua memória, sua identidade. Em face da relevância que se reveste o assunto, cabe aduzir aos indivíduos e instituições políticos – aqueles que se propugnam representar os interesses do povo - que as ações de apoio, incentivo, valorização e difusão de manifestações culturais são direitos da sociedade, consolidados pela Constituição Federal, e, por conseguinte,deveres positivos do Estado.